Metróbusz: közúti és kötöttpályás közlekedési egyensúly

Cikksorozatunk első két részében a metróbusz lehetséges budapesti terveit, illetve a villám-villamost mint a metróbusz „Budapest-kompatibilis” alternatíváját mutattuk be az olvasóinknak, amely méltó módon ki tudja váltani az irreálisnak tűnő közlekedésfejlesztési projektet. Záró cikkünkben a kötöttpályás és a felszíni közlekedés egyensúlyáról esik szó, vagyis arról, hogy a metró, a hév vagy a nagyvasúti közlekedés jelenléte felül tudja-e írni a közúti közösségi közlekedést, illetve a metró pótlási és éjszakai holtüzemi kisegítő funkciót is el tud-e látni.

A fővárosban a közlekedési hálózatban megfigyelhető, hogy a kötöttpályás közlekedési rendszer (metró, hév, vasút) megjelenésével gyakran ritkulnak a felszíni és az éjszakai viszonylatok, pedig egy metró vagy egy hév vonal megépülésének a célja a közösségi közlekedésben a párhuzamos kötött pályás és közúti közösségi közlekedési járatok egyensúlyban tartása (kellene, hogy legyen). A külvárosi kerületekben akár a hév, akár a metró, akár a vasútvonal jelentheti a közösségi közlekedés gerincét és erre jön rá a felszíni közlekedési hálózat. Jó példa ezekre Békásmegyer, Soroksár vagy Csepel.

Az M1-es metró és vele együtt szintén az UNESCO Világörökség részét képező Andrássy út felszíni közösségi közlekedése szinte szimbiózisban van. A felszínen a Hősök tere és a Deák Ferenc tér között a 105-ös, a 210-es és a 210B jelzésű járatok közlekednek, amelyek a kisföldalatti esetleges teljes szakaszt érintő üzemzavara esetén, ha részlegesen is, de ki tudják váltani a felszín alatt közlekedő metrót, a Deák Ferenc tér és a Vörösmarty tér közötti szakaszt pedig a felszínen gyalog is könnyűszerrel meg lehet tenni. A felszíni járatokkal viszont a teljes Andrássy úton akadálymentesen lehet közlekedni, ami óriási előny a kisföldalattival szemben még akkor is, ha a járművek cseréje időszerűnek tűnik. Egyébként az Andrássy úti autóbuszjáratok sajnálatos módon azon járatok közé tartoznak, amelyeket bármilyen, ott történő sport-, kulturális rendezvény, politikai demonstráció vagy egy delegáció elhaladása miatt terelve közlekedtet a BKK, különböző megoldásokkal.

Az M2-es metró megjelenésével a felszíni közlekedés egyensúlya nem bomlott meg, hiszen számos Újpalotára és a budai oldalra közlekedő autóbuszjárat közlekedik a mai napig, viszont a piros vonal 1970-es teljes átadása a 44-es villamos eltűnését eredményezte. A Rákóczi út egy valódi belvárosi autópályává nőtte ki magát, ami miatt kvázi élhetetlenné váltak az ott lévő ingatlanok, a gyalogos forgalom eltűnésével pedig azóta is sorra zárnak be az üzletek. A Rákóczi-tengelyen közlekedő autóbuszjáratok kiváltására és az egyensúly fenntartására a felszíni kötöttpályás közlekedés visszaépítése lenne a megoldás, ami számos buszjárat megszűnéséhez vagy átszervezéséhez vezethetne.

Az M3-as metró építése előtt az Üllői úton át a Nagyvárad térig közlekedtek a 42-es, 50-es és az 52-es villamosok, amely jártokat a metró építését követően a Határ útig vágtak vissza és jelenleg is odáig közlekednek Kispest, Ganztelep és Pacsirtatelep irányába. Jelenleg negatív egyensúly tapasztalható az Üllői úton, vagyis a metró jelenléte egyszerűen megölte a felszíni közlekedést – ugyanez elmondható a Váci útról is, ahol a metró Újpest felé közlekedik –; jelenleg a 100E busz csak átmegy az Üllői úton, viszont a külföldiek számára jelentős állomásokon, mint pl.: Corvin-negyed – a nagykörúti villamosok miatt –, illetve a Népligetnél – az autóbusz-pályaudvar miatt – nem áll meg. Az M3-as metró jelenléte a felszíni közlekedés eltűnése mellett azt is eredményezte, hogy az Üllői út belső szakaszán (a Kálvin tér – Nagyvárad tér között) kihalt az élet. Az üzletek sok esetben üresek, a járdán alig látni gyalogost.

Bár az éjszakai metróüzem csak júniustól indul Budapesten, az utolsó szerelvények elhaladása után jelenleg is és azt követően is az éjszakai járatok veszik át a város tömegközlekedését. Az M1-es metró az Andrássy út mentén (is) halad, ahol a 979-es és 979A jelzésű járatok közlekednek Újpalota és a csepeli Csillagtelep között. A járatok a kisföldalatti mellett a H7-es hévet is ki tudják váltani éjszakai üzemben. Olykor ezeket is elterelik valamilyen rendezvény miatt, bár éjszaka erre ritkán van példa, csupán a rendezvénytechnika összeszerelése és elbontása miatt fordul elő.

Az M2-es metró éjszakai kiváltása más, hiszen a Rákóczi-tengelyen – hasonlóan a felszíni járatokhoz – több járat is közlekedik éjszaka. Ilyen például a távoli Rákoskert és a Normafa között közlekedő 990-es járat a Puskás Ferenc Stadiontól a Déli pályaudvarig a Kossuth Lajos tér érintése nélkül. Maga a Rákóczi-tengely felszíni menetrendje is tükrözi a belvárosi autópálya szerepét, bár amikor éjszaka nincs metróüzem és nincs gépjárműforgalom, az éjszakai járatok veszik át az M2-es metró szerepét.

Az M3-as metró utolsó szerelvényeinek elhaladta után a 914, 914A, 950, 950A jelzésű buszok közlekednek az Üllői úton; illetve a 950, 950A jelzésű járatok a Váci úton; a 914-es és a 914A pedig a Lehel tértől a 14-es villamos útvonalán éri el Újpest-központot.

Budapest tömegközlekedésében – az adottságok és a tradíciók figyelembevételével – minden bizonnyal a fonódó villamosok továbbfejlesztése, a villám-villamos járatok beindítása, valamint a metró-felszíni közlekedés egyensúlyának optimális kialakítása jelenthet hosszú távú megoldást. Mindennek a finomhangolásaként jelenhet meg az éjfél utáni metróközlekedés és az éjszakai hálózat átalakítása. Ám nagy valószínűséggel még éveket kell várniuk a budapestieknek az ideális tömegközlekedési állapot elérésére.