Metróbusz: nemzetközi példák, lehetséges budapesti tervek

Ha megnézzük Budapest közösségi közlekedési hálózatát, megfigyelhetjük, hogy vannak olyan kerületek, ahol a metró, hév, nagyvasúti kötöttpályás összeköttetés nem minden esetben szolgálja ki az ott élők mobilitási igényeit, ezért a felszíni járatok kínálata sűrűbb. A harmadik világ országaiban és a tengerentúl, ahol egy metró vagy egy hév építése drága, ott alternatív, költséghatékonyabb megoldást találtak ki. Ez pedig a metróbusz. Metró, mert a közúti forgalomtól elzárva közlekedik „metró” funkciót ellátva, busz, mert nagyobb kapacitású autóbuszokat üzemeltetnek sűrűbb követéssel. Egy három részes cikksorozatban járunk utána annak, hogy Budapesten hol kell vagy lehet metróbuszjáratokat indítani.

Metróbusszal a fent említett formában leginkább Latin-Amerikában, a Közel-Keleten, illetve Ausztráliában lehet találkozni, viszont nem kell annyira messzire mennünk, hogy megértsük a metróbusz valódi definícióját és működését.

Bécsben ráhordó szerep jut a külvárosi és a regionális autóbuszoknak, amelyek nemcsak a metróra, hanem a dinamikusan fejlődő elővárosi vasúti közlekedésre is biztosítják a külvárosi intermodális csomópontokon az átszállást. A buszok mellett a villamosoknak is fontos szerep jut ebben a feladatban. Az osztrák Zöldek például kiemelten támogatják a városi közlekedés ezirányú fejlesztését.

Belgrádban terv volt egy metróvonal megépítésére, de lekerült a napirendről. A közel kétmillió lakossal rendelkező szerb fővárosban 11 villamos- és 8 trolibuszvonal, illetve az elővárosi vasút adja a helyi tömegközlekedés gerincét, amelyre a helyi buszjáratoknak óriási ráhordó szerepük van. Ehhez hozzátartozik a belgrádi központi pályaudvar átadása óta az átmenő elővárosi vasúti forgalom is, amely átszállásmentes kapcsolatokat is biztosít. Az egykori világklasszis vízilabdázó, Aleksandar Sapic által vezetett városban egyébként ingyenes a tömegközlekedés.

Maradva a szomszédos országoknál, Bukarest az egyik legérdekesebb példa, hiszen a metróért a Metrorex, a felszíni tömegközlekedésért pedig az STB (korábban: RATB) nevű vállalat felel. A metróra és a vasútra a helyi és regionális autóbuszoknak is jók a kapcsolatai, ahogy a villamosoknak és a város belsejében közlekedő trolibuszoknak is, de az elővárosi vasúti hálózat csak a Henri Coanda repülőtér felé van kiépítve, ahová egyébként minden elővárosi vonat befut.

Prágában a villamos-, illetve az autóbuszhálózatnak tökéletes ráhordása van a metróra, valamint a jól szervezett és kiépített elővárosi vasúti hálózatra (Esko), itt a Václav Havel repülőtér és a metróállomások között közlekedő autóbuszjáratokat lehet a metróbusz kategóriába sorolni.

Karácsony Gergely február közepén a közösségi oldalán jelentette be, hogy Budapesten, a külső kerületekben a kötöttpályás közlekedésre történő ráhordás érdekében a elindulhatnak a metróbuszok. A főpolgármester szerint a kormány és az Európai Unió „terhelt viszonya” miatt a kötöttpályás közlekedés fejlesztésével kapcsolatban sok a bizonytalanság, a metróbusz járatok viszont „gyakori követéssel, a lehető legközvetlenebbül, gyorsan és átszállásmentesen juttatják el a külsőbb kerületekben élőket a metróvonalakhoz, így valós alternatívát kínálhatnak az utasoknak az autózással szemben”. Szentkirályi Alexandra, a Fidesz fővárosi frakcióvezetője szerint ez egy „látszatintézkedés”, szerinte a jelenlegi városvezetés sem P+R parkolók építésével, sem kötöttpályás közlekedés-fejlesztéssel nem segíti a fővárosban élőket.

A külvárosi kerületekben élők attól tartanak, hogy a projekt megvalósítása járatok megszűnéséhez és a hálózat átalakításához vezetne. Egyes vélemények szerint a Keleti pályaudvar és Káposztásmegyer között közlekedő buszok átszervezéséhez, majd megszűnéséhez vezethet, ha lesz metróbusz. A IV. kerület alpolgármestere úgy véli: ez a fajta fejlesztés nem járhat a meglévő kapcsolódások rovására. Déri Tibor szerint Újpesten a meglévő járatok kapacitásának bővítésével, nem pedig ezen járatok átszervezésével kell ezt megoldani. Vitézy Dávid a közösségi oldalán a villamosjáratok fejlesztése mellett érvelt, ahogy fogalmazott: Budapest a villamosok városa.

Vajon milyen forrásból valósulhat meg a budapesti metróbusz? A BKK-tól kiszivárogtak olyan információk, amelyek szerint a jegyek drágulásával járna a finanszírozás, ezzel szemben a bérletek ára nem változna. A jegyárak 11% és 25%, míg a nosztalgia-termékek és a komp jegyárak akár 40-45%-kal is emelkedhetnek, vagyis jórészt a fővárosba látogatók és a Csepel-Soroksár kompot használók fizethetik meg a fejlesztés árát.

Újpest mellett Zuglóban, Rákosszentmihályon és Pesterzsébeten kívánják elindítani a metróbuszokat. Rákosszentmihály esetében a 31-es, a 44-es, a 45-ös, a 130-as, a 244-es buszok, Zugló esetében a Puskás Ferenc Stadion és az Öv utca között közlekedő 77-es trolibusz, Pesterzsébet esetében az átszervezett és átszámozott 54-es és 55-ös buszok – régi nevén: a 23-as buszcsalád – kiváltására vannak kész tervek. Viszont Csepelen, Rákosmentén, Dél-Budán és Újpalotán – a sűrű járatkínálat mellett – is meg lehetne ezeket valósítani. 2013-ban gyakorlatilag létrejött a metróbusz a rákoskeresztúri buszfolyosó részleges kialakításával, amit 67.000 utas használ naponta, ennek ellenére a Pesti és a Jászberényi úton még mindig több autóbuszjárat közlekedik Rákoskeresztúr felé. A fejlesztés akkor 2 milliárd forintból történt meg. A Budaörsi úti és a Csepel felé közlekedő helyi és helyközi járatok mellett a 7-es buszcsalád egyfajta metróbusz is, hiszen az M4-es metró meghosszabbításával már nem számol a BKK, így a 7, 7E, 8E, 108E, 133E járatok zónázó jelleggel, metróra ráhordó járatként funkcionálnak. Egyes tervek szerint a metróbuszok a hév vonalakkal párhuzamosan is közlekedhetnének, hiszen napvilágot látott olyan terv, amely az egyik ilyen viszonylat a még nem létező M5-ös metrót váltaná ki.

A metróbusz valójában nem más, mint egy gyors autóbusz, amely „kötött pályán” közlekedik. Budapest tömegközlekedésében pedig hagyományosan valóban a villamosok dominálnak. Cikksorozatunk második részében ezért annak járunk utána, hogy a villamosokra, illetve a fonódó villamosvonalakra vonatkozó fejlesztések, tervek mennyire tudják ellátni a valószínűleg csak látomásnak tekinthető metróbusz-tervet, illetve lehet-e a villamoshálózatnak a metróra ráhordó szerepe Budapesten.