Budapest metróhálózatának történetében a 2014-ben átadott M4-es metró jelentette a mérföldkövet, mivel ez volt a főváros első teljes szakaszán akadálymentesített metróvonala. Négy évvel ezt követően kezdődött el az M3-as metró teljes rekonstrukciója három ütemben, amely tartalmazta az állomások akadálymentesítését is. Ezzel a jelenlegi budapesti metróhálózat 52 állomásából 33-ban, tehát, majdnem a kétharmadában van lift vagy ferdelift szerelve a mozgássérültek, az idősek és a babakocsival utazók számára. Az M2-es metró akadálymentesítése azonban még hátra van.
Az M3-as metró akadálymentesítése után folytatódik ez a munka az M2-es metróval is, hiszen a tizenegy állomásból nyolc állomáson nem csak ferdelifteket és új felvonókat építenek be, hanem kicserélik a korszerűtlen mozgólépcsőket is energiatakarékosabbakra – jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester a közösségi oldalán még január 26-án. Naponta 300.000 utas használja a piros metróvonalat és csak három állomás akadálymentesített, a maradék nyolc állomás akadálymentesítése a legutóbbi, 20 évvel ezelőtti felújítás során költségtakarékossági okokból elmaradt. A felújítást követően minden állomáson lesz ferdelift, illetve a BKV a nyolc érintett állomáson 27 korszerű és energiatakarékos mozgólépcsőt szereltet be, amelyek 30%-kal kevesebb energiát használnak majd fel, mint a jelenleg is használt, korszerűtlen mozgólépcsők.
A fejlesztés finanszírozása még kérdéses: a BKV információi szerint megkezdődhetnek a hivatalos tárgyalások a Magyar Fejlesztési Bankkal, illetve az Európai Beruházási Bankkal, miután a Fővárosi Közgyűlés egy parázs hangulatú ülésen elfogadta az M2-es metró akadálymentesítéséről szóló hitelkeret megállapodásáról szóló előkészítést, amely tartalmazza az M1-es metró járműveinek cseréjét is. Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója a közgyűlés után elmondta, hogy a közlekedési társaság megtette a szükséges lépéseket, így az egyeztetések megkezdődhetnek a hitelező pénzintézetekkel. Hozzátette azt is, hogy a beruházási források szűkülése miatt alternatív megoldásokat dolgozott ki annak érdekében, hogy a fejlesztést megvalósíthassa. Bovier György, a TISZA Párt fővárosi képviselője azt kérte a közgyűlésen a főpolgármestertől, hogy nézzenek más források után is az M2-es metró akadálymentesítéséhez, azt ne csak hitelből fedezzék.
A metróbejárattól azért a ferdeliftes megoldást választották már az M3-mas metró felújításakor is, mert mind az M2-es, mind az M3-as metró polgári óvóhelyként is funkcionál. Közel 200.000 embernek biztosítana menedéket, ivóvizet, áramot egy esetleges atomtámadás, háború vagy súlyosabb katasztrófa esetén. Emiatt nem szerették volna a vastag vasbetonréteget megbontani, ami az alagút falazata is egyben, ezért kellett már az M3-as metró középső szakaszánál beépíteni a ferdeliftet. Az M2-es metró akadálymentesítése kapcsán is ez lenne a megoldás az akadálymentes megközelítésre. További kérdéseket vet fel a liftek helyzete. A felújított Blaha Lujza tér, a szűk Astoria, a Deák Ferenc tér és a Batthyány tér állomások akadálymentes megközelíthetősége viták tárgyát képezi. A Kossuth Lajos téren és a Széll Kálmán téren könnyebben ki lehet építeni a ferdelifteket. A Déli pályaudvar esete más, mivel a pályaudvarok esetleges magántulajdonba adása miatt kérdés, hogy a befektető akadálymentessé kívánja-e tenni a pályaudvart a metró megközelítéséhez.
Az M2-es metró Keleti pályaudvar és a Déli pályaudvar közötti nyolc állomásának akadálymentesítését 21 milliárd forinttal finanszírozza az Európai Fejlesztési Bank. Ugyanakkor a kormány jóváhagyása is szükséges ahhoz, hogy ehhez az összeghez a főváros vezetése hozzáférhessen, ezért a főpolgármester abban reménykedik, hogy a főváros zöld utat kap a fejlesztés támogatása kapcsán a kormánytól, hiszen ahogy a főpolgármester fogalmazott a közösségi oldalán: „az akadálymentesítés igazi nemzeti ügy”.
Székács Ákos
